В эти выходные в Рио-де-Жанейро руководители авиакомпаний со всего мира обсуждают, как пережить крупнейший отраслевой кризис со времени пандемии: рост стоимости авиатоплива, вызванный войной в Иране, вынуждает менять маршруты и проверяет готовность перевозчиков перекладывать расходы на тарифы.
С 6 по 8 июня в рамках ежегодной встречи Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) соберутся сотни топ-менеджеров авиакомпаний, а также производителей, поставщиков и инвесторов. IATA объединяет более 370 авиакомпаний, на которые приходится около 85% мирового авиапассажиропотока, поэтому итоговые оценки и дискуссии в ее повестке напрямую отражаются на ожиданиях рынка.
Ранее в отрасли рассчитывали, что прибыль в 2024 году может обновить рекорд — $41 млрд — однако после обострения вокруг Ирана этот прогноз, по мнению большинства участников, будет пересмотрен. В центре разговоров, как ожидается, окажутся сразу несколько факторов: резкий рост цен на топливо, опасения по поводу поставок, сбои в полетах над Ближним Востоком, углубление задержек с поставками самолетов и вопрос о том, насколько компании способны не отставать от климатических целей на фоне дефицита и высокой стоимости устойчивого авиационного топлива.
Перевозчики уже предпринимают шаги в попытке стабилизировать финансы: повышают тарифы, сокращают убыточные направления и аккумулируют ликвидность, пока давление не начнет ослабевать. Отсюда и практический вопрос для инвесторов: смогут ли авиакомпании выдержать траекторию к целевому показателю net-zero emissions к 2050 году, если ключевые компоненты — топливо и мощности — остаются дорогими и ограниченными.
Топливный шок и первые признаки ухудшения спроса
Неделю назад Moody’s Ratings ухудшило прогноз по глобальному сектору авиакомпаний: вместо стабильного он стал отрицательным. В обосновании указано, что расходы на топливо, связанные с войной в Иране, а также нарушения в районе Ормузского пролива будут «существенно снижать» операционную прибыль в текущем году. Агентство также допустило, что прибыль может упасть более чем на 35% в 2026 году, прежде чем восстановится в следующем периоде.
Дополнительный сигнал дает статистика IATA: в апреле глобальный пассажирский трафик сократился впервые после периода восстановления после пандемии. Особенно заметным оказалось падение у перевозчиков Ближнего Востока.
Об ухудшении экономической обоснованности отдельных направлений говорил и уходящий генеральный директор Air India Campbell Wilson. По его словам, более высокие цены на топливо и закрытия воздушного пространства усложняют поддержание некоторых маршрутов на конкурентном уровне. «Когда вы накладываете все эти конкурентные факторы, добавочную стоимость дополнительного полета, добавочные затраты на топливо — некоторые маршруты просто перестают быть экономически оправданными», — отметил он.
Разный запас прочности у авиакомпаний и регионов
У компаний с сильным спросом и большей долей премиального сегмента обычно больше возможностей для повышения цен. Но способность компенсировать рост топливных расходов существенно различается в зависимости от рынка и бизнес-модели.
Так, CEO Southwest Airlines Bob Jordan, чья компания вступила в IATA в прошлом году, сообщил, что американские перевозчики поднимали тарифы семь раз начиная с февраля и при этом не увидели ослабления спроса. Однако он добавил, что текущие цены «еще не близки» к уровню, который мог бы покрывать расходы на топливо в нынешней реальности.
Для ближневосточных перевозчиков риск особенно высок. Emirates и Qatar Airways в значительной степени опираются на хабы в Дубае и Дохе, а Etihad Airways снова расширяет деятельность из Абу-Даби после сокращения прежних глобальных амбиций.
Война в Иране не разрушила модель Gulf hub полностью, но обходные маршруты наглядно показали зависимость от доступного воздушного пространства и относительно стабильных трасс: рейсы удлиняются, растет расход топлива и нагрузка на операционные бюджеты.
При этом сбои создают и «окна» на отдельных дальнемагистральных направлениях — для авиакомпаний, которые предлагают беспосадочные перелеты между Азией и Европой. В числе таких игроков упоминаются Lufthansa Group, Air France-KLM, Singapore Airlines и Cathay Pacific.
Европа в целом выглядит неоднородно. Одни перевозчики могут выиграть на длинных маршрутах за счет меньшей вовлеченности в наиболее нарушенное воздушное пространство, но рост стоимости топлива усиливает и без того сложное давление: закрытое российское небо, сбои в работе диспетчерских служб и требования по устойчивому авиационному топливу.
В Азии ситуация также не единообразна. Air India сталкивается с более высокими расходами на топливо и удлинением маршрутов, IndiGo — с уязвимостью из-за дефицита самолетов и проблем с двигателями Pratt & Whitney. Ослабление валют дополнительно увеличивает топливную нагрузку для японских авиакомпаний, а Air New Zealand предупреждала о резком ударе по прибыли.
В Латинской Америке топливный шок накладывается на колебания валют и ограниченные возможности потребителей абсорбировать рост цен. При относительно невысокой конкуренции у некоторых перевозчиков есть шанс перекладывать часть затрат на тарифы, но эффект не всегда достаточен. LATAM снизила прогноз по прибыли из‑за топливных расходов, а бразильская Azul остается чувствительной к ценам на топливо и валютной волатильности.
Задержки самолетов и дефицит двигателей усиливают давление на маржу
Помимо топлива, на результаты сильнее влияет «узкое горлышко» в поставках: задержки Boeing и Airbus заставляют авиакомпании дольше эксплуатировать более старые и менее экономичные самолеты, что дополнительно давит на маржу.
Глава United Airlines Scott Kirby подчеркнул, что ключевым ограничением стали двигатели и компоненты. Он оценил, что из‑за проблем с двигателями в мире «заземлены» примерно 800–900 самолетов. «Недостаточно двигателей, и их не будет хватать еще многие, многие годы», — сказал Kirby на конференции Bernstein на прошлой неделе.
Топливный шок подталкивает к разговору о консолидации сектора. Когда у авиакомпаний тонкие маржи и слабая переговорная позиция по ценам, им сложнее переваривать рост издержек. На этом фоне показательным эпизодом стала недавняя катастрофа Spirit Airlines — американского low-cost перевозчика, который рухнул в прошлом месяце.
Сделки и ожидания по рынку
Параллельно обсуждаются возможные шаги в сделках. Компания Castlelake — авиализингодатель и инвестор в SAS в Скандинавии — заявляла, что рассматривает вероятное предложение по British бюджетному перевозчику easyJet. Дополнительный импульс для внимания инвесторов к M&A дает и то, что United в последнее время проявляла неформальный интерес к объединению с American Airlines: даже после того, как American отвергла идею, а Вашингтон обозначил сопротивление, тема сделок вернулась в фокус.
В ближайшие дни на встрече IATA рынок, вероятно, будет искать ответы не только в прогнозах по топливу и маршрутам, но и в том, как быстро авиакомпании смогут стабилизировать прибыль: рост тарифов может поддержать выручку, однако дефицит двигателей, задержки поставок и неодинаковая конъюнктура по регионам способны ограничить эффект даже у тех, кто сейчас выглядит наиболее устойчиво.
